Reflexiones y posicionamiento de Elite taxi en relación con la propuesta de ley integral presentada en el Consell del Taxi del día 26 de septiembre de 2023
La semana pasada fue presentado el proyecto de Ley Integral de vehículos de transporte de viajeros de hasta 9 plazas para Cataluña. Este es un proyecto ambicioso que quiere actualizar la legislación relativa al transporte de pasajeros en vehículo turismo en Cataluña.
Actualmente la legislación de los diferentes tipos de transporte en vehículo de hasta 9 plazas está repartida en una ley del taxi de 2003, un reglamento de mediación de 2016, y en un decreto ley de VTC de julio de 2022.
La actual propuesta de la Dirección General de Transportes sería la de hacer una Ley unificadora que incluya taxis, gran turismo (que serían los VTC urbanos para servicios especiales), VTC interurbanos, y mediación (plataformas, radioemisoras, y operadoras de diferentes tipos).
Esta es una propuesta a priori interesante dado que su aspecto principal sería la consideración del taxi como servicio económico de interés general (SIEG), y que las plataformas que tengan una influencia decisiva en la actividad sean consideradas empresas de transporte.
Sin embargo, también detectamos ciertos peligros. Para empezar, el director general no mencionó como se cumplirá con el compromiso de realizar una legislación en el corto plazo que regule a las plataformas. Esto debe hacerse de inmediato. Recordemos que en el decreto ley de VTC, de julio de 2022, en su disposición final primera se establece el compromiso de desarrollar nuevos reglamentos de mediación para VTC y taxi en el plazo de un año a partir de la entrada en vigor de ese decreto ley.
Élite taxi cree que la mediación relativa al taxi no debe producirse de forma separada en un reglamento aparte o en una ley aparte, sino que debe incluirse en la ley del taxi a través de un decreto ley.
La reciente modificación de la LOTT, estableciendo que el taxi es un servicio de interés público, nos da sustento jurídico para que esto sea así. No puede ser que la actividad de transporte integrada verticalmente por parte de empresas tecnológicas o radiofónicas o de otro tipo, que tienen una influencia decisiva en la actividad de transporte, estén menos reguladas o no se ciñan a la legislación ni a las normas del taxi mientras que el taxista sí tenga que sufrir una intervención más estricta y limitativa.
Por eso proponemos la creación de la figura del operador de transporte u operador de taxi, igual que existe el operador de transporte de mercancías en la legislación española.
En segundo lugar, notamos que el Govern se suma a la moda de dejar de hablar de transporte para hablar de movilidad. Este nuevo discurso pasa de centrarse en el medio de transporte (la oferta) a centrarse en la calidad o cualidad de movible (la demanda). A priori, no tenemos nada en contra de poner al consumidor en el centro, pero no debemos olvidar que todos consumimos y todos trabajamos.
Debemos conciliar la facilidad de contratación, el buen servicio y los precios accesibles para el consumidor sin olvidar que el trabajador debe tener condiciones dignas de trabajo para que el derecho a la movilidad pueda garantizarse.
Aunque se nos puede acusar de puntillosos por llamar la atención sobre este nuevo lenguaje, conocemos las inclinaciones neoliberales dominantes en la UE, que acostumbran a ver al ciudadano en su faceta de consumidor, que quiere precios bajos y buen servicio, sin tener en cuenta que el ciudadano es a la vez el proveedor del servicio y debe ganarse la vida dignamente.
Es la tarea de la administración no permitir que los trabajadores o autónomos tengan que competir sin cuartel ofreciendo servicios a bajo precio y de mala calidad para contentar una demanda que espera precios por debajo de los costes.
También se habló de ‘multimodalidad’, es decir, de la unión de diferentes modos de transporte bajo un mismo paquete de servicios. Hay subrayar que la multimodalidad puede ser una puerta trasera a la liberalización y a la desregulación, dado que esta consiste en la oferta empaquetada de distintos servicios de transporte, paquetes que se comercializarán supuestamente a través de canales de comercialización dominados por grandes empresas, como por ejemplo operadores de ruta o plataformas.
Los distintos servicios integrados posiblemente tengan regímenes jurídicos e intensidades regulatorias distintas. En este sentido, le preguntamos al director general, Oriol Martori, ¿Qué sucederá cuando estas operadoras de ruta o plataformas de nueva generación ofrezcan estos servicios multimodales bajo esta futura concepción del transporte que ahora pasa a llamarse movilidad?
Pensamos que cuando se juntan dos servicios de distinta intensidad regulatoria debería prevalecer la regulación del servicio más regulado y no la del menos regulado, o por lo menos, el servicio más regulado no debería verse afectado por la laxitud en el otro servicio.
Sin embargo, estamos acostumbrados a que, y la reciente sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea nos lo confirma, en nuestra neoliberal Unión Europea se use cualquier avance de la tecnología, o desarrollo histórico o social para imponer desregulaciones, liberalizaciones y recortes, aunque sea de forma sibilina, siempre en perjuicio de los trabajadores, de los autónomos y de los pequeños empresarios.
Es por eso por lo que queremos señalar que nos parece un peligro que se hable de multimodalidad sin acompañarse de una propuesta trabajada de cómo juntar servicios de interés público con otros que no lo son.
Debe aclararse cómo se van a conjugar los distintos regímenes jurídicos bajo una misma plataforma antes de que las fuerzas de las multinacionales entren en acción, dado que, si volvemos al escenario de tener que legislar a posteriori estaremos de nuevo en una situación de vulnerabilidad y dependencia del autónomo respecto a estas grandes plataformas multimodales, lo que llevará nuevamente a un conflicto social con posibles derivadas explosivas.
Creemos que, para resolver este problema, las plataformas que ofrezcan servicios de taxi deben ceñirse estrictamente al régimen regulatorio del taxi y deben considerarse empresas de transporte y no empresas de la sociedad de la información. También deberán cobrar y facturar la actividad de taxi por separado, para no generar confusión, manipulación de los precios, posible elusión fiscal, y otras prácticas que pueden llevar a la estafa contra los trabajadores, y el fraude a hacienda y la seguridad social.
Nos gustaría acabar por recordar que algunos de los aspectos más perniciosos del neoliberalismo de los últimos años se han justificado con el avance de la tecnología. En este sentido, se habló del vehículo de conducción autónoma como una realidad futura inevitable, a pesar de ser una tecnología que aún genera problemas para la seguridad y para la gestión del tráfico en los lugares donde se está testando.
Desde Elite queremos alertar de que no estamos dispuestos a que la propuesta de rescate o nacionalización paulatina de las licencias de taxi se lleve a cabo para transformar un modelo de autónomos que realizan el servicio de forma descentralizada y con una baja concentración de la riqueza, lo cual contribuye a una distribución de rentas entre miles de familias que es positiva para la economía catalana, a un modelo en el que la titularidad formal de las licencias sea pública, pero la gestión de las flotas de vehículos autónomos solo pueda ser llevada a cabo por grandes multinacionales tecnológicas a través de la colaboración público-privada.
No queremos que el pretendido carácter social de la nacionalización de las licencias sea una legitimación para facilitar el establecimiento de una economía de plataforma totalmente dominada por grandes tecnológicas gracias al coche autónomo.
Recordemos que bajo el régimen jurídico actual los títulos de las licencias son de propiedad del taxista y son su patrimonio económico. Y, además, le habilitan a realizar una actividad que va más allá de un mero sustento, sino que es una profesión y una vocación en la que están implicadas su identidad y su autoestima. Como autónomos que creen en la soberanía del pueblo organizado a través de sus entidades y organizaciones laborales, gremiales y políticas, y en su capacidad de organizarse y de funcionar de forma democrática, creemos que son necesarios ciertos grados de descentralización y de distribución del poder económico en la economía. Hace falta luchar contra los monopolios y la concentración de la riqueza.
También creemos en la soberanía política de las instituciones catalanas y del estado, la cual no es posible si existe una excesiva dependencia del poder económico ejercido por grandes multinacionales sobre nuestras administraciones.
Además, creemos que el ser humano es más valioso que las máquinas y que a todo ser humano le corresponde la misma dignidad y las mismas oportunidades. No puede ser que cuatro multimillonarios estén desmantelando el estado del bienestar en nombre del progreso y la tecnología y nos limitamos a decir que el futuro es inevitable. Creemos que esto debe quedar claro en la legislación que ahora se propone.
La Dirección General de Transportes ha dicho que antes de la finalización del año 2023 quiere tener una primera propuesta de articulado para esta ley.
Quedamos a la espera de que se nos presente un texto más detallado para poder seguir con el análisis y poder realizar propuestas.
Por y para.
