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ÉLITE CORSARIS PRESENTA LAS IDEAS MAS INNOVADORAS EN EL CONSELL INSULAR

Exposición de motivos

Con la finalización de la moratoria de 4 años establecida en el decreto Ábalos, el taxi en España se encuentra en un momento de transición e incertidumbre. A partir de ese momento, las comunidades autónomas y los entes locales pasan a tener las competencias para regular el otorgamiento de autorizaciones urbanas e interurbanas de VTC que actúan en su territorio. Esto significa que de repente se puede generar una gran diversidad de criterios y enfoques sobre cómo abordar este vacío legislativo que nos deja la finalización de la moratoria.

Por añadidura, el pasado junio recibimos la sentencia del TJUE sobre la ratio 1/30, la cual dictó que los legisladores pueden limitar el número de taxis y VTC que actúen en su territorio pero que deben justificarlo por razones imperiosas de interés general-según el tribunal son «una buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público de una determinada ciudad o conurbación» y una «adecuada protección del medioambiente»-y que las medidas establecidas para aplicar las limitaciones cuantitativas sean proporcionadas. En este sentido considera que esta ratio no estaba suficientemente bien justificada en la legislación, cosa que hace que esta decaiga en la legislación española si las administraciones no aportan más justificación para darle soporte.

Como respuesta a la sentencia, el Gobierno de España, realizó el RDL 5/2023, que definía al taxi como servicio de interés público y daba competencias a las CCAA y a los entes locales para limitar las licencias de transporte por los motivos de interés general descritos por el TJUE, es decir, de gestión de transporte, ordenación del tráfico, gestión del espacio público y por gestión del medio ambiente.

Este contexto hace necesario que los colectivos organizados de taxistas en todo el territorio español tengan claro cuáles son los elementos más importantes para introducir en las nuevas normas que llenarán el vacío actual.

Elite Taxi BCN ha trabajado intensamente desde principios de 2022 en la preparación de este nuevo escenario legislativo. Como resultado de este trabajo ha llegado a la conclusión de que es necesario que las nuevas normativas autonómicas y locales introduzcan elementos que den mayor coherencia al funcionamiento del sector y adapten las regulaciones a las realidades actuales.

Las nuevas normativas deberán incorporar elementos que diferencien las distintas actividades del transporte de viajeros con vehículos de hasta 9 plazas entre aquellos que pueden realizar actividades urbanas y los que realicen servicios interurbanos. En este sentido, deberá establecer qué número de licencias van a realizar cada una de las modalidades de transporte y justificar tal número, antes limitado solamente por la ratio 1/30, por las razones de interés general antes mencionadas que se den en su territorio. Es decir, las administraciones autonómicas y locales, deberán estudiar cuáles son las necesidades y límites en la capacidad de carga de los espacios que administran, así como describir de forma coherente sus visiones sociopolíticas en relación con el transporte, para justificar las decisiones tomadas para limitar la ‘libertad de mercado’ en su ámbito territorial.

Por otro lado, el legislador también debe definir cómo quiere prestar estos servicios de acuerdo con su carácter de interés público, establecido en el RDL 5/2023. Las nuevas legislaciones deben establecer como se llevan a la práctica los principios de universalidad, accesibilidad y continuidad, tanto en la prestación del servicio por parte de los operadores últimos, los taxistas, como por parte de aquellos intermediadores que contribuyan a la prestación. En este sentido, será muy importante establecer nuevas regulaciones a los intermediadores del transporte, tipificando su actividad como operadoras de transporte siempre que tengan una influencia decisiva en la prestación final. Deberá así, establecerse un régimen de autorizaciones para operar y una intervención administrativa fuerte que establezca las condiciones de prestación, de la misma manera que con el taxista.

Elementos concretos de las nuevas legislaciones:

  1. Limitación del número de licencias de taxi y de autorizaciones de VTC.

Las administraciones deberán justificar de manera empírica y de manera sociopolítica qué cantidad de licencias y autorizaciones de los distintos tipos estarán habilitadas para ofrecer servicios de transporte de viajeros de hasta 9 plazas. Esto deberá justificarse por los motivos de interés general antes descritos. Para ello las administraciones deberán realizar planes de usos urbanos integrales que expliquen cuáles son sus previsiones y su visión de cómo debe funcionar la movilidad en su territorio, y que papel le otorgan a los servicios urbanos e interurbanos de transporte de viajeros con vehículos de hasta 9 plazas.

Cabe recordar aquí que los párrafos99 i 100 de la sentencia del TJUE de 8/6/23, especifica que»no puede excluirse que un posible impacto de la flota de los VTC en el transporte, el tráfico y el espacio público en la conurbación de Barcelona no pueda limitarse adecuadamente a través de medidas menos restrictivas, como medidas de organización de los servicios de VTC, limitaciones de estos servicios durante determinadas franjas horarias o incluso restricciones de circulación en determinados espacios», y que «[T]ampoco puede excluirse que el objetivo de protección del medio ambiente en la conurbación de Barcelona no pueda alcanzarse con medidas menos lesivas para la libertad de establecimiento, como límites de emisión aplicables a los vehículos que circulan por esaconurbación».

  1. Regulación de los operadores de transporte

Aquellos intermediadores que tengan una influencia decisiva en el transporte, según lo establecido por la jurisprudencia del TJUE en el caso Startaxi(2020)-cuando un intermediador evalúa el desempeño de los conductores, establece los precios o cobra los servicios, pone límites a la remuneración de los conductores, impone vestimenta o publicidad, gestiona el otorgamientode servicios-, deberán ser considerados empresas del ámbito del transporte. Al actuar estas en una actividad considerada de interés público y con una fuerte intervención administrativa, deberá aplicárseles los mismos criterios regulatorios. Es decir, deberá ponerse fin a la actual discriminación regulatoria que aplica una fuerte intervención a un servicio, el taxi, pero que considera a su intermediación una actividad de mercado completamente desligada de la prestación última, y que por tanto no es necesario regular. Para regular de forma coherente esta actividad esta deberá funcionar con régimen de autorización y con requisitos de prestación que garanticen las condiciones de universalidad, accesibilidad y continuidad, cosa que en la actualidad no pasa, especialmente con la gestión de las plataformas digitales de transporte, que funcionan al modo de subastas que no garantizan la correcta prestación del servicio.

  1. Condiciones laborales

El taxi es un servicio que funciona a partir de concesiones administrativas a autónomos. Por esta razón, el estatuto de los trabajadores establece que los autónomos que presten un servicio con una concesión administrativa no puedan ser sometidos al régimen de empleados. Es decir, debe garantizarse que los taxistas, que gozan de tal concesión administrativa, no sean convertidos en falsos autónomos que ejercen de empleados de facto de otras empresas participantes en el sector. Este hecho casa con la necesidad de regular a las empresas intermediadoras de transporte. Las empresas intermediadoras de transporte, para poder intervenir de forma decisiva en el transporte, estableciendo condiciones de prestación al prestador último, el taxista, deberán de hacerlo de la mano de este y nunca imponiéndole tales condiciones como si fuera un empleado. En este sentido, no debe malentenderse la posición de Elite Taxi.

Elite considera que es positivo que las empresas intermediadoras garanticen la prestación del servicio en condiciones de universalidad, accesibilidad y continuidad, y, por tanto, estableciendo normas de funcionamiento estrictas a los miembros del sector que trabajan bajo su paraguas, pero esto deber hacerse de manera que el taxista, como operador y concesionario de la administración, tenga control y capacidad de decisión sobre la operación de la intermediadora. Es decir, no podrá existir una operadora con influencia decisiva en el servicio que no establezca las condiciones para que el taxista participe al largo plazo y de manera orgánica en la actividad de la intermediación. Esto debe hacerse estableciendo sistemas de vinculación de gobierno que favorezcan la cogestión, como cuotas fijas periódicas en vez de comisiones porcentuales de los ingresos de cada servicio, y la habilitación de órganos de gestión y participación en los taxistas puedan cooperar en la gestión de la intermediadora, como, por ejemplo, establece la ley catalana del taxi de 2003.

  1. Establecimiento de derechos digitales

Los conductores y los usuarios deberán ver respetados sus derechos digitales. Los conductores y los usuarios que utilicen medios digitales en la ejecución del servicio de transporte deberán poder solicitar que se les proporcionen los datos que han sido generados en este proceso de manera ordenada, y entendible, así como también tendrán derecho a que se les ‘explique’ qué procesos algorítmicos han participado en el procesamiento de estos datos y qué objetivos tienen tales procesos algorítmicos. Esto es lo que se entiende como ‘derecho a la explicación o a la explicabilidad’. Con este derecho, se quiere garantizar que los procesos opacos de procesamiento de datos, especialmente aquellos automáticos o semiautomáticos, y que con elementos de ‘inteligencia artificial’ no conllevan discriminaciones ni establecen relaciones de dominio que contravengan las normas. Esto es importante, dado que los algoritmos programados para maximizar beneficios pueden en ocasiones hacerlo a través incrementar la explotación de los trabajadores o los precios a los usuarios cuando estos tienen menor poder negociador y se encuentran en posición de vulnerabilidad.

También será necesario especificar las prácticas digitales que estarán prohibidas o consideradas de riesgo, al poner en riesgo los derechos fundamentales de los taxistas y usuarios, como por ejemplo, el reconocimiento biométrico (en especial, el facial), las desconexiones automatizadas (no se podrá expulsar a un taxista de una operadora sin un proceso mediado directamente por personas), etc.

  1. Acceso a la profesión de transporte de viajeros de hasta 9 plazas

El transporte de viajeros deberá mejorar la calidad de prestación. Una de las formas en las que deberá hacerlo es a través de una mejor preparación de aquellos que opten a la profesión, así como a través del reciclaje de aquellos que ya la estén realizando. Los taxistas y aspirantes a taxistas deberán formarse en temas como los primeros auxilios, idiomas, y cómo asistir o acompañar posibles situaciones de violencia de género. En este sentido, deberá garantizarse que los taxistas comprendan bien y puedan comunicarse bien con sus clientes, garantizando un buen nivel de las lenguas oficiales del territorio, así como nociones básicas de las lenguas extranjeras oficiales en la UE (en especial inglés y francés). Deberá garantizarse también una la experiencia necesaria en la conducción que permita garantizar la seguridad de los usuarios.

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