Comunicado de la vista del Tribunal de Justicia de la UE sobre la cuestión prejudicial presentada por el Tribunal Superior de Justicia de Catalunya
En el día de hoy, 5 de octubre de 2022, se ha realizado una vista en la Gran Sala del TJUE sobre la cuestión prejudicial del 1/30 presentada por el TSJC en el que preguntaba por el encaje del reglamento del AMB de 2018 con la normativa europea sobre competencia y, más concretamente, sobre la regla de proporcionalidad 1/30 y la exigencia de una doble autorización para prestar servicios VTC
Principalmente, el TSJC dejaba entender que este reglamento establecía restricciones a la competencia, tanto a la libertad de establecimiento como que suponía ayudas de estado al taxi.
En esta vista la partes Prestige Limousine, AnTaxi, Elite Taxi, Tapoca VTC1 SL, Taxi Companys, el Reino de España y la Comisión Europea han presentado sus argumentos ante el alto tribunal.
Prestige & Limousine ha defendido que la proliferación de las VTC ha cubierto la demanda no cubierta, dado que la población y turismo han subido pero la oferta no.
Han argumentado también que los servicios de VTC presentan ventajas dado que, según su abogado, cada VTC reduce el uso de los vehículos privados, las flotas tienen coches más modernos, compensan sus emisiones contaminantes, es un servicio digitalizado, genera presión competitiva sobre el taxi lo que ha mejorado al taxi y además emplean a decenas de miles de trabajadores. Por estas razones, son un servicio digno de protección y por tanto, deben considerarse de interés general.
Es muy destacable que Prestige, que es la parte denunciante, ha destacado que la ratio 1/30 no es relevante, ya que la proporción actual es 1/4. Afirman que el problema no es el 1/30, sino las condiciones de prestación añadidas por la regulación posterior como la legislación autonómica y urbana, lo cual no se es objeto de juicio en el procedimiento del TJUE.
Los abogados de las asociaciones representativas del taxi Asociación Profesional Elite Taxi, Asociación Nacional del Taxi y Agrupació Taxi Companys han defendido que el servicio de taxi y su regulación no son meramente un caso de libertad económica, sino que comprende un servicio de interés general. Hace años se tomó la decisión de definir el taxi como interés general y que el taxi debe regularse dado que es universal, es un servicio que se presta sin discriminación y de manera igualitaria. En cambio, la VTC funciona en paralelo, de forma menos regulada, ofreciendo un servicio de lujo y cuyo precio y horario no están regulados. La jurisprudencia deja bien claros estos conceptos.
Un ejemplo claro es que el taxi trabajó durante pandemia mientras las flotas de VTC mandaban al paro a los trabajadores de las VTCs.
Es claro que debe defenderse el numerus clausus para proteger el servicio público y el mantenimiento del entorno urbano. Si no se hace así, las 100.000 autorizaciones que se han solicitado en la Comunidad de Madrid que están judicializadas podrían inundar el mercado llevándolo a la insostenibilidad económica y a la prestación del servicio en condiciones que no garantizan los estándares mínimos.
El abogado de Élite Taxi, Marc Vilar Cuesta, ha explicado que la Directiva de Servicios de 2006/123/CE excluye al transporte -y, más explícitamente, al transporte urbano y al taxi- por ser servicio público de interés general. Ésta prevé la posibilidad de limitar el número de autorizaciones de servicios por razones imperiosas de interés general. Esto es lo que tuvo en cuenta el Supremo en su sentencia de 2018, en la que la conclusión fue clara: la regla 1/30 es necesaria, idónea y proporcionada y que fue ratificada muy recientemente por el mismo Tribunal Supremo.
Los abogados del taxi han hecho hincapié en dos conclusiones del Supremo:
- Una vez revisado el auto del TSJC, el Supremo se ve en la obligación de presentar su propia cuestión prejudicial ante el TJUE. Insiste en la posibilidad de prever restricciones cuantitativas en las VTC, como un objetivo legítimo de los poderes públicos, como razón imperiosa de interés general. Por seguridad pública, medio ambiente, políticas sociales, etc., lo cual va mucho más allá de lo puramente económico.
- El límite es máximo, que puede ser reducido, para adaptarlo a las concretas circunstancias de los municipios.
En resumen, critica el planteamiento del TJSC: cuestiona la forma, dado que hace un planteamiento que prejuzga lo que debe responder el TJUE. El Supremo nos recuerda que el taxi tiene una regulación mucho estricta, para garantizar calidad, seguridad y accesibilidad y servicio a los usuarios. Mucho más estricto.
Los abogados del taxi barcelonés han añadido argumentos relativos a la fundamentación empírica que sustenta la regla 1/30 y el resto de restricciones a las VTC. Entre estos argumentos, se han presentado evidencias empíricas de mercados en los que se ha producido liberalización y entrada masiva de servicios de VTC. Queda claro que en estos mercados ha aumentado la congestión, la contaminación, y se ha reducido el uso del transporte público.
El abogado del Reino de España ha afirmado que la cuestión que trata el Tribunal está relacionada con los cambios en el paradigma y en el modelo de transporte urbano haciendo referencia a la reciente Comunicación de la Comisión de febrero de 2022, que se enfoca a la convergencia entre el taxi y las VTC.
Según el Reino de España, la limitación es compatible con el artículo 49, dado que según su abogado no hay discriminación y se impone con carácter general. O sea, aunque haya limitación, la restricción es necesaria, proporcionada y no discriminatoria. De hecho, el taxi y no la VTC es de interés general. La limitación cuantitativa es para limitar la congestión y el uso del dominio público escaso, y también por protección atmosférica. Además, las CCAA pueden rebajar el 1/30. El 1/30 puede se reducido o hacerse desaparecer autorizando más entrantes. El AMB hizo uso de sus competencias. Si se produce una reducción del 1/30 hay que hacer un examen de la proporcionalidad en cada uno de los casos si se reduce el 1/30.
Por tanto, según el Reino de España, el taxi puede protegerse como objetivo legítimo, por razón imperiosa de interés general, dado que es un servicio de interés público de prestación privada, que sirve para prestar un servicio a ciudadanos que no tengan alternativas. Las VTC se prestan a través de plataformas informáticas, a las que no tiene acceso toda la población. El taxi está obligado a prestar servicio, frente a la libertad de no prestar servicio de las VTC. El taxi también tiene limitación de precio y horario, mientras que las VTC no o no tan estrictas. El taxi tiene una obligación de contar con el 5% de taxis preparados para accesibilidad y las VTC no. Por tanto, la razón de ser del taxi no es meramente económica. Por otro lado, la actual limitación a taxis y VTC no suponen que el mercado esté cerrado. En la práctica están entrando actores y las CCAA pueden rebajar el 1/30, y así ha sido. En tercer lugar, la autorización urbana no es nueva ni duplica los controles. Si fueran duplicados no estarían de acuerdo con la legislación nacional.
La Comisión Europea ha afirmado que las restricciones de la regulación restringen la libertad de establecimiento contemplada en el artículo 49 del TFUE. La cuestión, según la representante de la Comisión, es si esa restricción justificada por razones imperiosas de interés general es proporcionada y no discriminatoria. Según su opinión, no es claro que esto sea así, dado que el Estado de momento no ha justificado por qué se usa el 1/30 como medida proporcionada. Esto se explica bien en la sentencia C66/18 apartado 168. Sin esa justificación, no se puede sustanciar que un servicio es de interés general este no podrá ser reconocido cómo tal. Por tanto, la representante de la Comisión solicita a las administraciones españolas que justifiquen el 1/30 desde el punto de vista empírico y político.
El Tribunal de Justicia de la Unión Europea se ha interesado por conocer cómo funciona el mercado del taxi y de las licencias/autorizaciones. El Tribunal ha querido comprender cuál es el régimen de transmisión de las licencias y de las autorizaciones y si el coste de adquirir estas licencias está incluido en la garantía de la rentabilidad razonable para los taxistas que se considera necesaria para garantizar el interés general, a lo que el abogado del Elite ha contestado explicando que las licencias no caducan y por tanto no deben amortizarse. Es decir, el coste de esta inversión está separado de la rentabilidad mínima garantizada indirectamente por la regulación, y esta se recupera con a la transmisión cuando está se vende.
El Tribunal también se ha interesado por detalles y datos relativos al sector del taxi y la VTC del AMB, los cuales quería preguntar a los representantes del AMB. En este sentido, el presidente del Tribunal ha lamentado profundamente que el AMB no haya asistido a la vista.
El abogado general de la UE ha afirmado que emitirá sus conclusiones el día 15 de diciembre de 2022, las cuales no vinculan al Tribunal, pero a menudo influyen en su decisión final. Tras dichas conclusiones, el TJUE dictará sentencia, dando respuesta a las cuestiones prejudiciales planteadas por el TSJC.
Desde Elite Taxi queremos que todo el mundo sepa que hemos sentido vergüenza e indignación por la decisión de los servicios jurídicos del AMB de no comparecer a defender su norma. Esperemos que tomen conciencia de la extrema relevancia de los intereses públicos y generales que representan.
El próximo lunes seguiremos analizando la vista en el Avispero de Elite Taxi.
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