El futur del taxi —i, per extensió, de molts serveis d’interès general— s’està discutint avui sota un relat aparentment indiscutible: innovar o quedar-se enrere. Automatitzar, digitalitzar, augmentar l’eficiència i la productivitat s’han convertit en objectius que no requereixen justificació. Però quan aquest discurs s’analitza amb una mica de distància crítica, emergeix una realitat molt menys neutra: la innovació, tal com s’està promovent, sovint funciona com un instrument de rebaixa de costos laborals, de desplaçament de riscos i de captura de rendes.
El cas dels robotaxis de Waymo és especialment il·lustratiu. Presentada com la punta de llança del cotxe autònom, l’empresa ha admès que els seus vehicles als Estats Units depenen d’operadors humans a Filipines que intervenen quan la intel·ligència artificial no sap com reaccionar. La promesa de l’automatització total es revela així com una automatització parcial, sostinguda per treball humà invisible, deslocalitzat i precaritzat. El conductor no desapareix: es fa invisible i més barat.
Aquesta lògica no és nova. És la mateixa que hem vist amb les plataformes digitals de repartiment, d’allotjament o de transport durant l’última dècada. Sota el llenguatge de la innovació i la disrupció, s’han transferit costos laborals als treballadors, s’ha diluït la responsabilitat empresarial i s’han creat zones grises de drets. Ara, però, el relat va un pas més enllà: ja no es promet flexibilitat, sinó la substitució directa del treball humà.
Davant d’això, convé formular una pregunta que rarament s’atreveix a fer-se en veu alta: per què hem d’innovar sempre? I, sobretot, per què l’augment constant de l’eficiència i de la productivitat es presenta com un bé en si mateix, fins i tot en sectors de marcat interès general com la mobilitat urbana? La història i l’antropologia ofereixen una lliçó incòmoda per al discurs dominant: la humanitat ha viscut milers d’anys amb canvis tecnològics lents o inexistents, i això no s’ha traduït necessàriament en més violència o més misèria. Al contrari, molts conflictes socials han anat associats precisament a ruptures accelerades dels equilibris socials.
En el cas del taxi, aquesta reflexió és central. El taxi no és només un servei de mercat; és una infraestructura social. Funciona 24 hores al dia, dona servei a col·lectius vulnerables, garanteix traçabilitat i responsabilitat, i està integrat en un sistema de regulació pública. El conductor no és un “cost a eliminar”, sinó una peça clau i humana de seguretat, de confiança i de qualitat del servei. Quan aquesta figura es substitueix per una combinació d’algoritmes opacs i operadors remots, el risc no desapareix: es desplaça i sovint s’incrementa.
A més, el discurs pro-innovació amaga un altre element fonamental: el rendisme. Les grans plataformes tecnològiques no busquen únicament millorar processos; busquen apropiar-se de rendes. En el model del taxi, les rendes derivades d’una concessió pública limitada han estat històricament capturades pels propis taxistes, que han adquirit llicències a preus elevats i han assumit riscos financers importants.
El nou model tecnològic necessita expulsar aquests actors per recentralitzar la renda en mans de plataformes globals, fons d’inversió i propietaris de la infraestructura digital.
Per això el relat que presenta el taxi com un vestigi del passat no és innocent. No es tracta d’introduir tecnologia —cosa que el taxi fa des de fa anys amb aplicacions, pagaments digitals i flotes més netes—, sinó de desposseir-lo de la seva base social i econòmica. La tecnologia esdevé així una eina política i econòmica, no un instrument neutral al servei del bé comú.
La qüestió de fons, doncs, no és si cal tecnologia, sinó al servei de què i de qui. En sectors d’interès general, la innovació hauria de ser avaluada no només per la seva capacitat de reduir costos, sinó pels seus efectes sobre l’ocupació, la seguretat, la cohesió social i el control democràtic. Innovar pot ser necessari; o pot també ser perjudicial.
Potser ha arribat el moment de trencar amb el relat únic. D’acceptar que no tota innovació és progrés, que no tota automatització millora la vida col·lectiva i que, en determinats àmbits, preservar models humans, regulats i responsables és una decisió òptima, no conservadora. El futur del taxi —i de la mobilitat— no hauria de decidir-se en funció del que la tecnologia permet, sinó del que la societat necessita.
